随着货代企业提供的服务的类型和范围越来越广泛，货代企业已经逐渐突破了专门从事国际贸易“代理人”的传统角色，进而向类似无船承运人的角色不断发展。也正因如此，司法审判领域对于货代企业法律地位的认定，也因此更倾向于认定货代企业为承运人。（货运纠纷律师）

鉴于此，笔者此后暂且将货代企业视为承运人，暂不讨论从事单纯“代理人”业务的情况，一方面能够避免概念的混淆、更容易帮助货代企业进行理解，另一方面更符合当下的司法审判实践。（货运纠纷律师）

解海运承运人对所承运的货物应负多长时间的责任，货代企业就能更好的界定自己所应尽到的义务和应负担的责任，这也就是责任区间要解决的问题，我国《海商法》下承运人责任区间的认定可以从以下两种情况给予说明。（货运纠纷律师）

（1）海上货物运输活动中的承运人责任区间

在我国《海商法》的规范体系下，对承运人责任区间的认定应该视其是否为集装箱货物而分别予以考虑。这一项内容被规定在我国《海商法》的第46条之中，它通过两层含义来诠释如何认定我国海运承运人的责任区间。（货运纠纷律师）

第一，对于集装箱装运货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间内，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。集装箱装运货物时，承运人的责任期间较长，托运人很少与承运人之间书面约定由承运人在装货港接收货物之前时承担责任，因为那时货物仍处于托运人的控制范围之内。（货运纠纷律师）

第二，对于非集装箱装运货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间内，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。这里所谓的货物装上船时起至卸下船时止，是指在装货港货物起吊时开始至在卸货港货物脱离吊钩时为止，即“勾至勾”原则，除非双方当事人明确约定此时应选用“舷到舷”原则，即越过船舷时责任转移至托运人。（货运纠纷律师）

《海商法》中关于我国海运承运人责任区间的认定并不是强制的，如果承运人与托运人之间就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任另外达成了补充协议，且协议规定清晰、明确时，应该适用新订立的补充协议。但是通常而言，承运人都在提单条款上订明，对装船前卸船后的货物灭失损坏不负赔偿责任。（货运纠纷律师）

通俗来讲，如果货物在承运人责任区间内发生货损，那么承运人就要负赔偿责任，而责任区间又根据是“整柜交付”或“散货”有不同的规定。当然，前述规定都是法律的最低标准，合同双方都可以对这个区间的扩大和延展进行商讨，达成一致后，货代企业作为承运人的责任区间也会因此改变，不再能以前述标准抗辩。（货运纠纷律师）

（2）多式联运经营人（承运人）的责任区间

多式联运，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的运输方式。当承运人属于多式联运经营人时，我国《海商法》第103条明确规定其责任期限是“自接收货物时起至交付货物时止”。（货运纠纷律师）

实践中最常见的就是货代企业负责拖车运输，将收取的货物自客户或指定的第三方处提取后进行运输，那么这种情况下，货代企业就是多式联运经营人，负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输另行再以合同约定相互之间的责任。（货运纠纷律师）

但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。最常见的，货代企业在接受委托后，再另行联系拖车公司，将货物提取至堆场或者仓库，再通过海运出运至目的地，这就构成了最简单的“多式联运”，而货物如果在陆运期间损坏，货代企业在无法原因免责事由的情况下只能在赔付权利人后另行向责任方追偿，而不能直接要求权利人向责任方索赔。（货运纠纷律师）

但是从现实情况来看，很多货代企业都是提供“仓到仓”甚至“门到门”的物流服务，在这种情况下，视为货代企业对于责任区间的扩张，而这种责任区间的扩张和延长是不违反法律强制规定的，也就是说，一旦货代企业都是提供“仓到仓”甚至“门到门”，那么就要在“到仓”、“到门”前承担货差货损的赔偿责任。（货运纠纷律师）

但是要注意的是，前述的两种情况的责任区间是法律规定的最低标准，任何约定、合同条款都不能缩短这个责任区间，如果一旦约定的责任区间短于前述法律规定，那么就会导致约定的无效。（货运纠纷律师）

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